Bayerische - Flugzeug - Historiker e.V. - Max Valier

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Valier RAK BOB 1
Der Raketenpionier Max Valier in Oberschleißheim


 

Am 22. Januar 1929 führte Max Valier auf dem schneebedeckten Flugplatz Schleißheim die weltweit ersten Versuchsfahrten mit einem Raketenschlitten durch: Die erste Fahrt erfolgte unbemannt, angetrieben von acht 50 mm-Eisfeld-Pulverraketen mit je 11,8 kN Schubkraft erreichte RAK BOB 1 eine Geschwindigkeit von 110 km/h und legte eine Strecke von 130 m zurück. Für den zweiten Start mit Valier im Führersitz standen nur noch zwei der teueren Raketen zur Verfügung, im nassen Schnee fuhr der Schlitten knapp 40 m weit, die errechnete Spitzengeschwindigkeit betrug 35 km/h.
RAK BOB 1, nach Valiers Plänen von der Münchner Karosseriefabrik Kogel gebaut, konnte mit bis zu 20 Pulverraketen ausgerüstet werden, angeordnet in fünf abgestuft übereinander liegenden Batterien. Der Rumpf, eine mit Blech beplankte Eschenholzkonstruktion, war 6 m lang und nur 40 cm breit, die eiden Kufen maßen 220 x 15 cm, das Leergewicht betrug 11,8 kN. Finanziert hat Valier auch dieses Projekt selbst, und obwohl er Unterstützung von Freunden aus München erhielt, waren die Mittel knapp - die ursprüngliche Konstruktion musste vereinfacht werden, die Fertigungskosten des Schlittens beliefen sich schließlich auf rund 600 Reichsmark.

 
 

 
RAK BOB I, Max Valier, 1929
Bausatz: Eigenbau, 1:72, mehr zum Modell
Das Modell wurde gebaut von Peter Horstmann.
 
 
 

Seinen ersten öffentlichen Auftritt absolvierte RAK BOB 1 am 3. Februar 1929: Um für den Raketengedanken zu werben hatte Valier angeboten, den nach den ersten Tests leicht modifizierten Schlitten als Hauptattraktion auf dem Wintersportfest des Bayerischen Automobil-Clubs vorzuführen. Am Nachmittag begannen vor mehreren Tausend Zuschauern, die trotz klirrender Kälte an den zugefrorenen Eibsee gekommen waren, die Startvorbereitungen. Schon die erste Fahrt war eine Sensation - Valiers Ehefrau Hedwig nahm im Cockpit Platz, die erste Dame, die sich einem raketengetriebenen Fahrzeug anvertraute, gedacht auch als Demonstration der Sicherheit des Raketenantriebs. Von sechs paarweise im Zweisekundenabstand gezündeten Raketen auf 45 km/h beschleunigt legte RAK BOB 1 eine Strecke von rund 100 m zurück. Anschließend startete Max Valier mit dem nun mit zwölf Raketen bestückten Schlitten zu einer zweiten Fahrt. Die ersten Raketen zündeten, RAK BOB 1 erreichte eine Geschwindigkeit von fast 100 km/h, doch dann platzte eine der Raketen, beschädigte die übrigen Batterien, der Schlitten wurde langsamer und kam schließlich sicher zum Stehen.
Eine geplante dritte Fahrt mit einer vollen Raketenladung musste daraufhin verschoben werden, sie fand am 9. Februar 1929 im Rahmen des Eisfests auf dem zugefrorenen Starnberger See vor dem UNDOSA-Bad statt. Die Tage dazwischen hatte Valier dazu genutzt, seinen Entwurf noch einmal zu überarbeiten und weiter zu verbessern - aus RAK BOB 1 war RAK BOB 2 geworden. Gegen 16 Uhr ging der unbemannte Schlitten vor rund 3000 begeisterten Zuschauern an den Start. Alle 18 Raketen zündeten wie geplant und beschleunigten RAK BOB 2 auf eine errechnete Höchstgeschwindigkeit von knapp 400 km/h. Im Auslauf kam der Schlitten jedoch von seiner vorgesehenen Bahn ab, schlug eine Rechtskurve ein und rammte einen Bootssteg am Ufer, wobei der Bug schwer beschädigt wurde.
Wieder einmal waren es fehlende finanzielle Mittel, die Valier dann zwangen, dieses Projekt abzubrechen und Pläne für den Bau eines schnelleren Schlittens aufzugeben. RAK BOB 2 ging später an das Deutsche Museum, wo er heute restauriert in der Raumfahrtabteilung steht und zusammen mit dem Valier-Heylandt Rückstoss-Versuchswagen Rak.7 an das Wirken des frühen Raketenpioniers erinnert.
 

 

Sein Lebenslauf
Max Valier wurde am 9. Februar 1895 in Bozen als Sohn des Konditormeisters Edmund Valier und seiner Frau Olga geboren. Max` Großvater Gotthardt Valier stammte aus der Nähe von Pfronten im Allgäu und hatte sich in den 1860er Jahren als Bäckermeister in Bozen niedergelassen.
Während seiner Schulzeit am Franziskaner-Gymnasium erwachte Max` Interesse an der Astronomie und am Schreiben, bereits als Fünfzehnjähriger veröffentlichte er erste Zeitungsartikel über astronomische Themen, unter anderem in der von ihm gegründeten Schülerzeitschrift "Mentor". Nach erfolgreich abgelegter Reifeprüfung begann Valier im Oktober 1913 ein Studium an der Universität Innsbruck, er belegte Astronomie, Mathematik, Physik und Meteorologie.
Im März 1915 zum Kriegsdienst einberufen rückte Valier als Student als Offiziersanwärter ein und diente anfangs als Infanterist. Im Frühjahr 1917 war er als Wetterbeobachter im Gaskampf bei einer deutschen Feldwetterstation an der Ostfront stationiert, wenige Wochen später erfolgte die Versetzung zur k.u.k. Luftfahrtruppe und der Einsatz als Wetterbeobachter an der österreichisch-rumänischen Front. Zum Leutnant befördert wurde Valier dann im Herbst 1917 auf den Flugplatz Aspern bei Wien abkommandiert, wo er nach kurzer technischer Ausbildung als Flugbeobachter bei Versuchs- und Abnahmeflügen Dienst tat. Bei einem Flugzeugabsturz am 27. September 1918 verletzt erlebte er das Kriegsende auf Rekonvaleszenzurlaub in Wien.
Im April 1921 heirate Max Valier Hedwig Bucek, einige Monate später zog die Familie nach München. Valier setzte sein Studium fort, den Lebensunterhalt verdiente er mit Vorträgen und schriftstellerischer Tätigkeit, als Verfasser technisch-utopischer Geschichten und Wissenschaftsautor - er verstand es, auch komplexe Themen aus Wissenschaft und Technik in allgemein verständlicher Form darzustellen.
Anfang 1924 stieß Valier in einer Münchner Buchhandlung auf Hermann Oberths Doktorarbeit "Die Rakete zu den Planetenräumen". Diese streng wissenschaftliche Abhandlung über Raketentechnik und die Durchführbarkeit von Raumflügen begeisterte Valier und bestärkte sein Interesse an einer Thematik, die ihn von nun an nicht mehr loslassen und sein Leben bestimmen sollte. Valier wurde zu einem namhaften Vorkämpfer der Raketentechnik und des Raumfahrtgedankens, er sah Menschen mit Raketen in den Weltraum fliegen und auf diese Weise viele Rätsel der Astronomie lösen. Unermüdlich warb der Raketenpionier für diese Sache, er wollte sie durch Vorträge, Zeitungsartikel, Zeitschriftenbeiträge, Broschüren und Bücher popularisieren und die Raketenbegeisterung fördern, er wirkte als Mittler zwischen Spezialisten und breitem Publikum und bemühte sich, Sponsoren für weitere Versuche zu finden - die theoretischen Grundlagen des Raumflugs waren grundsätzlich vorhanden, die Umsetzung hing von der Lösung einer ganzen Reihe technischer Fragen durch praktische Versuchsarbeit ab. Bereits im Herbst 1924 erschien Valiers Buch "Der Vorstoß in den Weltenraum", eine gemeinverständliche Einführung in die Ideen der Raumfahrt, die nicht zuletzt Oberths Werk dem breiten Publikum näher bringen sollte und zahlreiche Leser fand - bis 1930 folgten fünf weitere aktualisierte Auflagen. Bildlich umgesetzt wurden Valiers Konzepte und Visionen oftmals durch die Zwillingsbrüder Hans und Botho von Römer, technische Fachschriftsteller und Pressezeichner, mit denen er ab 1926 eng zusammenarbeitete. Und natürlich gehörte Valier auch zu den Vorstandsmitgliedern des Vereins für Raumschiffahrt e.V. (VfR), einem Treffpunkt von Raketentechnikern und Enthusiasten, gegründet am 5. Juli 1927 in Breslau.
Im Gegensatz zu Oberth sah Valier den Weg zur Weltraumrakete und zur Raumfahrt als eine Entwicklung in mehreren Schritten: Dem wissenschaftlichen Studium der bereits bekannten Raketentypen und der planmäßigen Verbesserung des Wirkungsgrads der Feststoffraketen sollten Versuche mit raketengetriebenen Bodenfahrzeugen folgen, unbemannt und bemannt, die auch als spektakuläre Werbung für die Raketentechnik dienen und Förderer mobilisieren sollten - Valier arbeitete ohne Unterstützung durch staatliche Stellen, finanzielle Mittel waren stets knapp. Als nächste Etappe sollten Raketen als Zusatzantrieb in Propellerflugzeugen erprobt werden, Valier dachte hier vor allem an die Junkers G 24, dann sollte der Bau immer schneller und höher fliegender, schließlich bis an den Rand der Erdatmosphäre vordringender Raketenflugzeuge mit Flüssigkeitstriebwerken erfolgen. Auf dieser Stufe sollte der Raketenantrieb nun auch über den reinen Versuchscharakter hinaus wirtschaftlich nutzbar und damit für die Industrie interessant werden: Große Raketen-Stratosphärenflugzeuge mit hoher Geschwindigkeit und interkontinentaler Reichweite sollten den Passagierluftverkehr revolutionieren und rentabel machen. Als letzter Schritt war dann der Übergang vom Flugzeug zum flügellosen, von einer Rampe startenden Raketenweltraumschiff vorgesehen.
Einen Finanzier für die Verwirklichung dieser Pläne zu finden erwies sich allerdings als schwierig. Valier wandte sich an zahlreiche Unternehmen und Verbände, aber erst Ende 1927 konnte er nach vielen Enttäuschungen mit dem Automobilindustriellen, Sportsmann und Rennfahrer Fritz von Opel einen finanzkräftigen Förderer gewinnen. In Zusammenarbeit mit dem "schnellen Fritz", der in dem Projekt einen immensen Werbeeffekt für Opel sah, entstand eine Reihe von Versuchsfahrzeugen, angetrieben von Pulverraketen, die Friedrich Wilhelm Sander lieferte, Inhaber einer Fabrik für Signal- und Rettungsraketen aus Wesermünde. Nachdem die geeigneten Raketentypen durch systematische Testreihen in einem von Valier entwickelten Prüfstand zur Messung der Schubkraft ermittelt worden waren wurde in der Opel-Versuchsabteilung ein Opel 4/12 PS in einen provisorischen Versuchswagen umgebaut, bestückt mit zwei auf einem Holzgestell am Heck montierten, durch Zündschnüre gezündete Raketen. Mit diesem Wagen gelang dem ehemaligen Piloten und Opel-Versuchsfahrer Kurt Carl Volkhart am 12. März 1928 in Rüsselsheim die weltweit erste Raketenfahrt, in 35 Sekunden legte er rund 150 m zurück. Knapp vier Wochen später, am 11. April 1928, fanden dann die ersten Testfahrten des Raketenautos RAK 1 statt, und schon am nächsten Tag gab der Wagen auf der Opel-Bahn vor einem Fachpublikum und Pressevertretern sein Debüt: Angetrieben von zwölf 90 mm-Raketen erreichte RAK 1 bei der ersten öffentlichen Demonstration eines Raketenfahrzeugs eine Geschwindigkeit von rund 125 km/h, am Steuer saß wiederum Volkhart. Die Resonanz in der Öffentlichkeit war groß, und Opel kündigte an, er wolle in nächster Zeit nicht nur ein schnelleres Raketenauto und ein Raketenmotorrad bauen, sondern auch ein raketengetriebenes Schienenfahrzeug für den Angriff auf den Geschwindigkeitsweltrekord und ein Raketenflugzeug. Trotz der Enttäuschung, wieder nicht im Cockpit sitzen zu dürfen stand Valier an der Strecke, als Fritz von Opel am 23. Mai 1928 mit dem neuen Raketenwagen RAK 2 auf der Berliner Avus zur ersten und einzigen öffentlichen Fahrt startete, aufgrund wachsender Meinungsverschiedenheiten und persönlicher Differenzen ging seine Zusammenarbeit mit dem Automobilindustriellen jedoch bald darauf zu Ende. In Fachkreisen stießen die öffentlichen Demonstrationen nicht auf ungeteilte Zustimmung, einige Raketentechniker und -enthusiasten kritisierten sie als billige, sensationslüsterne, der Sache eher abträgliche Reklametricks ohne wissenschaftlichen Wert.
Zur Überzeugung gekommen, dass Straßenfahrzeuge nicht zum Erreichen höherer Geschwindigkeiten geeignet sind setzte auch Valier seine Versuche mit unbemannten raketengetriebenen Schienenwagen fort. Einen neuen Raketenlieferanten und Finanzier fand er im Hauptinhaber der Firma J.F. Eisfeld Pulver- und pyrotechnische Fabriken aus Silberhütte-Anhalt, Werner Meyer-Hellige. Verschiedene Fahrzeugkonfigurationen wurden auf dem Werksgelände erprobt, und im Juli 1928 konnten auf einem Streckenabschnitt der Harzbahn bei Friedrichshöhe erste öffentliche Versuchsfahrten mit dem von zwölf Raketen angetriebenen Eisfeld-Valier RAK 1 stattfinden. Am 26. Juli 1928 erzielte er eine Geschwindigkeit von 210 km/h, doch bei der nächsten Fahrt sprang der leichte Wagen aus den Schienen und ging zu Bruch. Der Nachfolger RAK 2 war im September 1928 fahrbereit, über das weitere Vorgehen kam es dann allerdings zu Meinungsverschiedenheiten, die schließlich zur Beendigung der Zusammenarbeit von Valier und der Firma Eisfeld führten: Die Werksleitung hatte durchgesetzt, dass RAK 2 für eine öffentliche Vorführung am 3. Oktober 1928 mit 36 der neuen Kupferhülsraketen ausgerüstet wird, die Speichenräder hielten den Belastungen der hohen Beschleunigung jedoch nicht stand und brachen kurz nach dem Start, der Wagen wurde zerstört. Valier beschloss, die Arbeit vorerst auf eigene Kosten fortzuführen, finanziert durch Vorträge und Publikationen. Da der Winter vor der Tür stand und Radfahrzeuge bei hoher Beschleunigung und hohen Geschwindigkeiten Schwächen gezeigt hatte wandte er sich dem Raketenschlitten zu. Die erfolgreichen Fahrten von RAK BOB 1 und RAK BOB 2 im Winter 1928/29, die großes Aufsehen in der Öffentlichkeit erregt hatten, bestärkten Valier in seinem Vorgehen, nun sah er den Zeitpunkt für den nächsten Schritt gekommen, den Schritt zum Flugzeug mit Raketenantrieb.
Bereits im März 1928 hatten Valier und Sander Kontakt mit dem Konstrukteur Alexander Lippisch und dem Piloten Fritz Stamer von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG) aufgenommen und die Möglichkeiten der Konstruktion raketengetriebener Flugzeuge besprochen. Vor der Umsetzung dieses Vorhabens trennten sich Valier und Opel jedoch, jeder ging seine eigenen Wege: Nach kurzer fruchtloser Zusammenarbeit mit Raab-Katzenstein, die in einem Rechtsstreit endete, ließ Opel von Lippisch, dem Leiter der Abteilung Flugtechnik des RRG-Forschungsinstituts, ein schwanzloses, mit zwei Sander-Feststoffraketen bestücktes Segelflugzeug bauen, die Ente, mit dem Stamer am 11. Juni 1928 auf der Wasserkuppe der weltweit erste bemannte Raketenflug glückte. Presseberichte über diesen Erfolg zeigten Valier, dass seine Ideen vom raketengetriebenen Flug grundsätzlich richtig waren. Ende Oktober 1928 reiste er in die Rhön, um mit einem von Lippisch konstruierten, mit Eisfeld-Raketen ausgerüsteten Modellflugzeug vom Typ Storch Flugversuche durchzuführen. Im Unterschied zu Opel gelangte Valier zu der Überzeugung, dass eine konventionelle Konfiguration mit besonders langem Rumpf für ein Raketenflugzeug am besten geeignet sei. Verwirklichen wollte er seine Pläne zusammen mit Gottlob Espenlaub, der in Düsseldorf-Lohausen ein kleines Flugzeugwerk betrieb. Vorversuche mit einer provisorisch umgerüsteten Espenlaub EA 1, nun Valier-Espenlaub RAK 3 genannt, fanden Anfang Juli 1929 statt: Auf dem Tragflächenmittelteil des am Boden verankerten Hochdeckers wurden zwei Pulverraketen angebracht, um zu testen, ob der Hauptholm den Raketenschub aufzunehmen vermag und ob das Leitwerk durch den Abgasstrahl beschädigt werden könnte. Für eine Fortsetzung der Arbeiten und den Bau seines geplanten Raketenschnellflugzeugs fehlte Valier dann allerdings wieder einmal das Geld. Espenlaub beschloß, alleine weiterzumachen, und am 22. Oktober 1929 gelang ihm ein erster Flug: Ein Schleppflugzeug brachte die modifizierte, mit zwei Sander-Raketen ausgerüstete Maschine auf Höhe, dann folgte ein, nach damaliger Definition, durch Raketen unterstützter Gleitflug. Beim zweiten Flug explodierte eine der Raketen, das Flugzeug geriet in Brand, Espenlaub musste in 30 m Höhe abspringen und zog sich schwere Verletzungen zu.
Parallel zu seinen Raketenflugversuchen hatte Valier mit der Entwicklung eines Flüssigkeitstriebwerks begonnen, denn, wie schon die Berechnungen Oberths gezeigt hatten, nur ein Raketenmotor mit flüssigem Treibstoff konnte über eine längere Brenndauer konstant eine hohe Schubkraft liefern. Zur gleichen Zeit arbeiteten in Deutschland auch andere Raketentechniker am Flüssigkeitsraketenmotor, und in den USA war Robert H. Goddard im März 1926 der erste Start einer kleinen Flüssigkeitsrakete gelungen. Als Vorstufe und zu Demonstrationszwecken ließ Valier bei der Firma Möllers aus Essen zunächst einen Rückstoss-Versuchs-Wagen bauen, RAK 4, angetrieben von einem Kohlensäure-Dampfstrahlrückstoßmotor, der das leichte Fahrzeug auf bis zu 90 km/h beschleunigte. Die erste Versuchsfahrt mit Valier am Steuer fand am 28. September 1929 statt, in den nächsten Monaten folgten öffentliche Vorführungen in Essen, Gelsenkirchen und auf der Berliner Avus.
In Berlin fand Valier dann auch wieder einen Förderer, der den Übergang zur nächsten Etappe ermöglichte, die Verwirklichung eines Flüssigkeitsraketentriebwerks: Dr. Paul Heylandt, Besitzer der Gesellschaft für Industriegasverwertung, stellte ihm finanzielle Mittel und Räumlichkeiten in seinem Werk in Berlin-Britz zu Verfügung, die Ingenieure Walter Riedel und Arthur Rudolph sollten die Arbeit unterstützen. Anfang Januar 1930 liefen die Versuche mit einfachen Brennkammern an, betrieben mit flüssigem Sauerstoff und verdünntem Spiritus, und schon im März 1930 konnte eine Schubkraft von 78,5 N erreicht werden - genug, um den Versuchswagen RAK 6, in den das Triebwerk Modell 1 am 22. März 1930 provisorisch eingebaut worden war, in Bewegung zu setzen. Schnell erzielte man weitere Fortschritte, bereits Mitte April 1930 lieferte der Raketenmotor einen Schub von 274,7 N über eine Brenndauer von 10 Minuten. RAK 6 wurde nun mit dem neuen Triebwerk zum Valier-Heylandt Rückstoss-Versuchswagen Rak.7 umgerüstet und auf dem Firmengelände sowie auf dem Flughafen Tempelhof mehrmals öffentlich vorgeführt. Nach den erfolgreichen Fahrten erklärte Valier den Pressevertretern, dieses Raketentriebwerk sei kein neuartiger Fahrzeugantrieb, sondern ein kleiner Anfang eines Motors für ein Stratosphären-Schnellverkehrsflugzeug.
Auf einer Vortragsreise in die Schweiz hatte Valier im Februar 1930 Sir Henry Deterding kennen gelernt, den Generaldirektor der finanzstarken Royal Dutch Shell Company, der Unterstützung für die Weiterentwicklung des Flüssigkeitsraketenmotors und den Bau eines Raketenflugzeugs in Aussicht stellte, wenn als Brennstoff Shell-Öl genutzt wird. Ende April 1930 begann Valier, die Verwendung von Öl zu untersuchen und einen Raketenofen für das neue Treibstoffgemisch zu konstruieren, doch am Abend des 17. Mai 1930 kam es zu einem folgenschweren Unfall: Während eines Testlaufs im Labor explodierte eine Brennkammer, ein Splitter verletzte Valier tödlich - das erste Todesopfer der Raumfahrttechnik.
Valiers Forschungsergebnisse gelangten später in den Besitz der Reichswehr, seine Berliner Mitarbeiter Riedel und Rudolph schlossen sich 1932 der Arbeitsgruppe um Wernher von Braun an. Max Valier und seine 1959 verstorbene Frau Hedwig sind auf dem Münchner Westfriedhof beigesetzt, die Landeshauptstadt ehrte den Raketenpionier 1966 durch die Benennung einer Straße.

 
Grundplatten für alle Modelle gebaut von Günter Braun.
 
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Letzte Änderung: 14. April 2009
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