Vor 60 Jahren erhob sich in Italien ein Flugzeug erstmals in die Luft, das bald auch sehr häufig über Bayern zu sehen sein sollte - der Erstflug der Fiat G.91 fand am 9. August 1956 in Turin statt. Von diesem Typen bestellte die neue Bundesluftwaffe über 300 Maschinen, die ab 1961 auch bei Dornier in Oberpfaffenhofen in Lizenz gebaut wurden. Die letzte davon wurde am 26. Mai 1956, also vor 50 Jahren, an die Luftwaffe übergeben. Dies nehmen wir zum Anlass, uns in unserem Jahresthema 2016 mit der Fiat G.91 und generell mit der Luftfahrtindustrie in Italien zu beschäftigen. Dabei liegt unser Augenmerk insbesondere auch auf italienischen Flugzeugen in deutschen Diensten.

In der Frühzeit der Luftfahrt gehörten italienische Flugpioniere zu den aktivsten in Europa. Und auch die Streitkräfte entdeckten die neue Technik bald für sich. Im Krieg gegen das Osmanische Reich waren es die Italiener, die 1911 in Nordafrika erstmals Flugzeuge für Aufklärungs- und auch Kampfeinsätze verwendeten.
 
Die Mobilmachung Italiens gegen Österreich-Ungarn im Mai 1915 bedeutete gleichzeitig auch einen Auf- bzw. Ausbau der italienischen Luftfahrtindustrie. Zunächst wurden größ:tenteils ausländische Typen in Lizenz gefertigt, aber auch die italienische Luftfahrtindustrie mit Firmen wie Ansaldo (Jäger) und Caproni (Bomber) baute brauchbare Typen.
 
Mit der Machtübernahme der Faschisten unter Benito Mussolini und der Gründung der Regia Aeronautica im Jahr 1923 erhielt die italienische Luftfahrtindustrie erneut einen gewaltigen Schub. Firmen wie Breda, CANT, Caproni, Fiat, Macchi, Piaggio, Reggiane und Savoia-Marchetti erhielten staatliche Großaufträge, aber auch Exportaufträge aus aller Welt.
 
Italienische Maschinen kamen während des Kolonialkrieges 1935 in Äthiopien und von 1936-39 im Spanischen Bürgerkrieg zum Einsatz. Wie wohl alle nach Spanien Waffen exportierenden Staaten nutzte auch Italien den Spanischen Bürgerkrieg, um seine Muster zu testen.
 
Ab Mitte der 1930er Jahre war die italienische Luftfahrtindustrie technisch ins Hintertreffen geraten. Der Übergang vom Doppeldecker mit starrem Fahrwerk zum Eindecker mit einziehbarem Fahrwerk und Reihenmotor wurde etwas verschlafen. In Italien konstruierte man auch noch lange in Gemischtbauweise, während man in Deutschland schon recht früh die Ganzmetallbauweise bevorzugte. Die Triebwerksentwicklung hinkte dem internationalen Standard ebenfalls hinterher. Dies führte einige Jahre später dazu, dass es zwar einige leistungsfähige Jagdeinsitzer gab, mangels eigener geeigneter Motorentypen diese jedoch mit Lizenzmotoren der deutschen Typen Daimler-Benz DB601A-1 (1175 PS, gebaut bei Alfa Romeo als R.A.1000 Monsonie) und DB605A-1 (1475 PS, gebaut bei Fiat als R.A.1050 Tifone) flogen. Zu den Typen, die mit deutschen Motoren bzw. deren Lizenzbauten ausgerüstet wurden, gehörten: Caproni-Vizzola F.6M (DB605A-1), Fiat G.50V (DB601A-1), Fiat G.55 Centauro (DB605A-1), Fiat G.56 (DB603A), Macchi M.C.202 Folgore (DB601A-1), Macchi M.C.205 (DB605A-1), Reggiane Re.2001 Falco II (DB601A-1) und Reggiane Re.2005 Sagittario (DB605A-1).
 
Verschlafen wurde auch die Jet-Entwicklung. Am 27. August 1940 flog zwar die Caproni-Campini CC.2 (N.1). Bei dieser Maschine handelte es sich aber nur um einen "Fake-Jet", bei dem die im Rumpfbug eintretende Luft durch einen 900 PS starken Kolbenmotor lediglich verdichtet und im Rumpfheck, nachdem dort Kraftstoff eingespritzt worden war, entzündet wurde. Diese Kombination wird als Motor-Luftstrahltriebwerk bezeichnet.
 
Der erste "richtige" italienische Jet mit einem Turbo-Luftstrahltriebwerk war die Ambrosini Sagittario aus dem Jahre 1953. Die daraus weiter entwickelte Aerfer (Ambrosini) Sagittario II war 1956 das erste italienische Flugzeug, das Überschallgeschwindigkeit erreichte.
 
Nach der italienischen Kapitulation im Herbst 1943 wurden diejenigen Flugzeugwerke, die sich im noch von den Deutschen kontrollierten Teil des Landes befanden, in die Lieferkette des RLM eingebunden. So wurden z.B. bei Piaggio Teile für Fw 190 und Ta 152 gefertigt.
Nach dem Zweiten Weltkrieg musste die italienische Luftfahrtindustrie weitgehend wieder neu aufgebaut werden. Man beschäftigte sich zunächst mit der Entwicklung von kleineren Trainings- und Schulflugzeugen. Die neuen, nun der NATO angegliederten Luftstreitkräfte, die AMI, vergaben auch wieder Aufträge.
 
Wie auch in Deutschland, so sammelte man zunächst mit Lizenzbauten amerikanischer Muster Erfahrungen mit modernen Kampfjets. Hierzu gehörten Lizenzbauten der North American F-86K Sabre sowie der Lockheed F-104G Starfighter. Beide Muster wurden auch nach Deutschland exportiert und bei der neuen Luftwaffe eingesetzt. Die italienische Gruppe für den Starfighter-Lizenzbau bestand aus den Firmen Fiat, Aerfer, Macchi, Piaggio, SACA und SIAI-Marchetti.
 

Die italienische Luftfahrtindustrie ist heutzutage ein wichtiger Partner internationaler Programme. Am britisch-deutsch-italienischen Panavia P.200 Tornado-Programm für ein Mehrzweckkampfflugzeug (MRCA) war Italien mit 15 % beteiligt. Der Erstflug dieses in Deutschland wegen seiner Kosten sehr umstrittenen Flugzeugs fand am 14. August 1974 im bayerischen Manching statt. Es wurden vom Tornado immerhin über 900 Maschinen u.a. in den Versionen IDS, ADV und ECR gebaut und auch nach Saudi-Arabien exportiert.
 

Am Eurofighter EF2000 Typhoon beteiligt sich die italienische Luftfahrtindustrie ebenfalls, neben Firmen aus Großbritannien, Deutschland und Spanien. Erstflug des "Eufi`s" war am 27. März 1994.
 

Italien beteiligt sich auch an der Lockheed Martin F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter - JSF). Dazu wurde in Cameri bei Mailand eine eigene Endmontagelinie errichtet, in der Maschinen der Versionen F-35A und F-35B für Italien und andere europäische Länder entstehen. Die erste dort gebaute F-35A erhob sich am 7. September 2015 erstmals in die Luft.
 

Zu Beginn der 1980er Jahre tat sich Aeritalia mit der französischen Firma Aérospatiale zusammen, um unter dem Namen Avions de Transport Régional (ATR) eine Familie von Regionalverkehrsflugzeugen mit Turboprop-Antrieb zu entwickeln. Als erstes flog im August 1984 die ATR42 für 42 Passagiere. 1985 folgte die gestreckte ATR72 für 74 Passagiere. Beide Typen werden konsequent weiterentwickelt, befinden sich auch heute noch in Produktion und werden weltweit eingesetzt. Eine nochmals gestreckte ATR92 wurde allerdings nicht weiter verfolgt.
 
Wie auch in anderen Ländern erlebte die Firmenlandschaft in Italien in den vergangenen Jahrzehnten eine deutliche Konsolidierung mit Übernahmen und Fusionen. Die meisten der traditionsreichen Firmen gehören heute zum staatlichen Finmeccanica-Konzern mit seiner Luftfahrtsparte Alenia, die 1990 durch Fusion von Aeritalia mit dem Rüstungselektronik-Konzern Selenia entstand und 2012 wiederum mit Aermacchi fusioniert wurde. Zum 1. Januar 2016 wurden alle Tochterfirmen vollständig in den Finmeccanica Konzern integriert.
 
Alenia ist auch der internationale Partner bei dem russischen Passagierflugzeug Suchoi Superjet. Die auf dem militärischen Markt mit seiner Su-27-Familie sehr erfolgreiche Firma hat mit zivilen Programmen nur minimale Erfahrung und benötigte einen internationalen Partner mit mehr Erfahrung.